物流三大赛道和进化方向总结！
发布时间：2024-07-08 点击：58
01
复盘不断有新龙头交运公司崛起
1995年到2020年，交通运输行业产生了巨大变化。以交通运输行业上市公司的市值为例，图表中为1995年，2010年和2020年的前10位市值的交运上公司。
从表中可以看到三个变化：
第一，交运龙头公司市值和前10名门槛大幅提升。2020年的市值最大的交运公司是1995年市值的112倍。第10名的市值从1995年的4亿，到2010年的346亿，再到2020年的622亿。25年间，前10名的市值门槛增长了155倍。
第二，交运行业不断有新龙头出现。1995年交运市值前10大公司，到了2010年，没有一家排在前10名。2010年前10大市值交运公司，到了2020年，只剩下5家。
第三，交运龙头有新商业模式和民营企业出现。1995年和2010年市值前10的交通运输公司无一例外是央企和国企，业务是传统的to b或者to c运输业务。
2020年交通运输行业市值前10的公司中，顺丰控股、中通快递和韵达股份都是2016年以后上市的民营企业，主营业务都是轻小件快递。顺丰控股、中通快递、上海机场、韵达股份在过去5年里面，都实现了利润的显著增长，而且都更加贴近普通居民的消费属性。
对于复盘过去3年和过去10年，持续经营利润大于5亿且市值涨幅巨大的公司，逻辑整理如下：
此外，看上表中的这些公司，我们会发现在交运领域，高收益的公司都是扎堆出现的。过去几年，涨幅较大的公司集体出现在机场和快递领域，可见机场和快递是非常好的赛道。因此，我们首先重点研究交通运输行业的赛道问题。
02
发现交通运输行业的好赛道是点和面
交通运输行业有三条赛道：
第一条赛道是点公司
各种各样基于特定地理位置经营业务的公司，我们称为点公司。机场、车站和港口属于这样的点公司，主要在特定的地点运营业务，不会移动。点公司的主营业务是与实际运输的企业对接，或者作为中介连接实际运输的企业和消费者。点公司的优势是这种企业有不同层次的垄断属性和巨大的流量，通过新的商业模式把巨大流量变现，缺陷在于成长有瓶颈，成长空间终究有限。
第二条赛道是线公司
线公司运营各种各样的运输线路，有规模效应但网络效应不够强，我们称为线公司。例如航空公司、专线运输公司、公路、铁路和航运公司，分别运营一些空中、陆地和海洋的客货运航线、班线。线公司的主营业务是买运输设备和驾驶员，打造有针对性的运输产品。线公司的优势在于规模效应，如果集中度高，边际供给成本为0，利润弹性巨大，缺点在于巨大的资本开支，与交通运输工具的技术进步(后发优势)对抗。
第三类公司是面公司
面公司运营一张物流网络。典型企业如通达百世和顺丰控股等，通过直营或者加盟的方式，运营一张包含节点和轴辐的物流运输网络，其产品是时效、距离、温度、重量、价格不同的快递。面公司的优势在于有网络效应和规模效应，且各个公司的网络存在异质性，即使通达系内部也存在重点区域的差别，还受益于下游需求的高景气度。此外，还有一个更高级的面公司，菜鸟网络。
点、线、面三条赛道，交通运输行业的好赛道是点和面。
通过对过去3年和过去10年交通运输企业涨幅前10的公司进行复盘。可以看到持续经营利润大于5亿且市值涨幅靠前的公司主要是点公司和面公司。没有一家线公司。
1.为什么交通运输行业的好赛道是点公司和面公司?
点公司受益于地理位置垄断和行政垄断。只要有不断增长的客流量，同时客流量的价值越来越大(例如可以从零售商愿意支付的广告cpm价格或者客流量的人均可支配收入两个指标看出来)，其内在价值自然会越来越大，而且不需要非常聪明的管理层。
点公司需要有好的商业模式。因为自然垄断和行政垄断属性，如果商业模式好，就可以显著提升流量的变现能力，实现超额利润增长;如果有好的政策刺激，则收益可以在短期内快速放大，而且不会因为竞争导致红利外溢。遇到危机的时候，点公司也更容易抵御风险，因为交通运输行业的点公司长期存在，业务几乎永续经营，短期的风险对于内在价值的影响不大，同时商业模式稳定，不容易出现技术颠覆。
当然，值得注意的是，好的点公司，需要具备好的公司治理，把超额利润增长带来的收益留在上市公司体内。
商业模式普通的点公司，则会因为业务陈旧，尽管有地理位置垄断和行政垄断，竞争强度低等好处，但流量难以转化为利润，只能获得普通的回报。
投资属性上，点公司是一个政府定价的基础设施，客、货流量巨大，商业模式较好，变化和创新较慢的中游行业，为c端消费者促进消费做出更大贡献的点公司，价值更大。
面公司受益于网络效应和规模效应，壁垒高。
一家全国性的快递公司，采用直营或者加盟的组织方式，需要在全国几乎所有的县城、主要乡镇设立网点，耗费时间长，投入大，需要精细化的组织运营，还要克服法律资质、加盟运营、丢件、时效、最优路由、电商购物节周期、组织激励机制、融资上市、资本开支、成本优化等一系列难题，壁垒非常高。
好的面公司，能够优化各个环节的效率和成本，在每一个维度都比其他公司好一点，木桶的短板不断地提升;或者围绕最核心的产品，不断加深护城河的宽度，提升品牌，同时无限拓展边界，打开想象空间。
即使看起来不够好的面公司，拉长时间来看，净利润也远超大多数其他赛道的公司。
从股价角度看，有些面公司似乎不值得投资，k线曲折。这是因为早期上市时候估值给的过高，导致在很长的时间内，用利润消化估值。如果单看这些企业的净利润，则近3年和近5年都有不错的增长。
面公司的盈利想象空间极大，终局的蛋糕肥美，且下游需求方也担心卡脖子问题，因此吸引了太多的竞争者进入，格局不够完美。但相信随着时间流逝，行业的业务量增速下降，行业的回报阶段性降低，进而发生合纵连横事件，提升行业的集中度水平。
投资属性上，面公司受益于网络效应和规模效应，客、货流量巨大，壁垒较高，在每一个环节上给消费者提供更低成本、可靠产品的公司值得长期投资。
2.线公司为什么难以取得超额收益?
线公司受损于巨额资本开支和科技进步。
线公司的核心业务是运输。为了提升行业的市占率，进行大规模资本开支，固定资产金额多达千亿。
飞机折旧周期为15-20年，备件3-15年，船折旧15-30年。所以线公司的固定资产年折旧率约为4%-7%。此外，运输工具升级速度非常快，例如飞机每10年燃油效率提升11%，还更加安静、安全，提供更先进的机上娱乐系统、更舒适的体验和更易运营等优点，导致这些企业在进行固定资产折旧的同时，还遭遇额外的技术进步减值，构成重资产通缩。
线公司通常难以极大提升行业集中度，从而难以提价。
第一，作为有巨大正外部性的政府定价的基础设施，客、货流量巨大，如果不断提升集中度，进而提价，势必挤压上下游的利润，从而造成较大的舆论压力;
第二，不同国家间的线公司，也因为有巨大的正外部性，因此让各国都难以割舍，宁可亏损也要扶持，使得在国际间的竞争格局也迟迟难以好转。除非有朝一日，真正能够实现人员、资本、思想的全球化，不再有黑暗森林法则，方能使得线公司的国际竞争格局好转，产能能够最优化使用;
第三，由于先进的运输工具和维修备件可能存在的卡脖子风险，有追求的政府坚决研发自主可控的技术，因此也在研发和投产新交通运输工具，使得替代型交通运输工具的丰富度和供应能力不断提升。
因此，线公司通常属于周期行业，短期超额收益出现在宏观经济明显好转，行业高景气度的情况下，或者遇到危机、估值低到只剩下固定资产二手回收价值时。总之，要买得足够便宜。
03
验证交运高回报公司的基本面名副其实
1.机场
美兰空港：2009年-2019年，营收从4亿到15亿，净利润从1.8亿到5.8亿，市值过去10年增加6.5倍，过去3年增加5倍。所以过去10年至今，利润增长了2.2倍，估值提升了1.3倍。2009-2019期间资本开支合计72亿，净利润合计42亿。员工人数仅仅从2011年的500人到2019年的1000人。未来，还可预期2025年净利润可以达到25亿，确实实现了戴维斯双击。
上海机场：2009年-2019年，营业收入从33亿提升为109亿，净利润从7亿提升为50亿，市值过去10年增加5倍，过去3年增加1倍。2009-2019期间，销售期间费用率从2009年的9%逐年下降到2019年的0.5%。合计资本开支140亿，合计净利润273亿。员工人数仅仅从7000人提升到8000人。未来，还可以预期2025年，净利润达到100亿。
白云机场：2009年-2019年，营业收入从33亿提升为79亿，净利润从5.4亿提升为10亿。市值过去10年增加1.7倍，过去3年增加14%。2009-2019期间，销售期间费用率从2009年的13%逐年下降到2019年的7%。合计资本开支140亿，合计净利润109亿。员工人数从3500人提升到13000人(主要是2014年，增加了约7000员工)。未来，还可以预期2025年，净利润达到28亿。
从三个机场中，我们明显可以看到，在一个自然垄断+行政垄断的行业，不需要极其高明的管理层，投资者就可以比较容易获得高回报。
收益的取得仍然有赖于政策支持，需要借助免税业务，把国际旅客吞吐量转化为可以为上市公司贡献更大利润的购买人数，实现商业模式从基础设施到免税渠道的切换。
如果有进一步的政策支持，比如航权开放或者较低的估值，则能够提供更好的回报。但如果公司治理有瑕疵，或者承担了较重的负担，则只能带来普
复盘不断有新龙头交运公司崛起
1995年到2020年，交通运输行业产生了巨大变化。以交通运输行业上市公司的市值为例，图表中为1995年，2010年和2020年的前10位市值的交运上公司。
从表中可以看到三个变化：
第一，交运龙头公司市值和前10名门槛大幅提升。2020年的市值最大的交运公司是1995年市值的112倍。第10名的市值从1995年的4亿，到2010年的346亿，再到2020年的622亿。25年间，前10名的市值门槛增长了155倍。
第二，交运行业不断有新龙头出现。1995年交运市值前10大公司，到了2010年，没有一家排在前10名。2010年前10大市值交运公司，到了2020年，只剩下5家。
第三，交运龙头有新商业模式和民营企业出现。1995年和2010年市值前10的交通运输公司无一例外是央企和国企，业务是传统的to b或者to c运输业务。
2020年交通运输行业市值前10的公司中，顺丰控股、中通快递和韵达股份都是2016年以后上市的民营企业，主营业务都是轻小件快递。顺丰控股、中通快递、上海机场、韵达股份在过去5年里面，都实现了利润的显著增长，而且都更加贴近普通居民的消费属性。
对于复盘过去3年和过去10年，持续经营利润大于5亿且市值涨幅巨大的公司，逻辑整理如下：
此外，看上表中的这些公司，我们会发现在交运领域，高收益的公司都是扎堆出现的。过去几年，涨幅较大的公司集体出现在机场和快递领域，可见机场和快递是非常好的赛道。因此，我们首先重点研究交通运输行业的赛道问题。
02
发现交通运输行业的好赛道是点和面
交通运输行业有三条赛道：
第一条赛道是点公司
各种各样基于特定地理位置经营业务的公司，我们称为点公司。机场、车站和港口属于这样的点公司，主要在特定的地点运营业务，不会移动。点公司的主营业务是与实际运输的企业对接，或者作为中介连接实际运输的企业和消费者。点公司的优势是这种企业有不同层次的垄断属性和巨大的流量，通过新的商业模式把巨大流量变现，缺陷在于成长有瓶颈，成长空间终究有限。
第二条赛道是线公司
线公司运营各种各样的运输线路，有规模效应但网络效应不够强，我们称为线公司。例如航空公司、专线运输公司、公路、铁路和航运公司，分别运营一些空中、陆地和海洋的客货运航线、班线。线公司的主营业务是买运输设备和驾驶员，打造有针对性的运输产品。线公司的优势在于规模效应，如果集中度高，边际供给成本为0，利润弹性巨大，缺点在于巨大的资本开支，与交通运输工具的技术进步(后发优势)对抗。
第三类公司是面公司
面公司运营一张物流网络。典型企业如通达百世和顺丰控股等，通过直营或者加盟的方式，运营一张包含节点和轴辐的物流运输网络，其产品是时效、距离、温度、重量、价格不同的快递。面公司的优势在于有网络效应和规模效应，且各个公司的网络存在异质性，即使通达系内部也存在重点区域的差别，还受益于下游需求的高景气度。此外，还有一个更高级的面公司，菜鸟网络。
点、线、面三条赛道，交通运输行业的好赛道是点和面。
通过对过去3年和过去10年交通运输企业涨幅前10的公司进行复盘。可以看到持续经营利润大于5亿且市值涨幅靠前的公司主要是点公司和面公司。没有一家线公司。
1.为什么交通运输行业的好赛道是点公司和面公司?
点公司受益于地理位置垄断和行政垄断。只要有不断增长的客流量，同时客流量的价值越来越大(例如可以从零售商愿意支付的广告cpm价格或者客流量的人均可支配收入两个指标看出来)，其内在价值自然会越来越大，而且不需要非常聪明的管理层。
点公司需要有好的商业模式。因为自然垄断和行政垄断属性，如果商业模式好，就可以显著提升流量的变现能力，实现超额利润增长;如果有好的政策刺激，则收益可以在短期内快速放大，而且不会因为竞争导致红利外溢。遇到危机的时候，点公司也更容易抵御风险，因为交通运输行业的点公司长期存在，业务几乎永续经营，短期的风险对于内在价值的影响不大，同时商业模式稳定，不容易出现技术颠覆。
当然，值得注意的是，好的点公司，需要具备好的公司治理，把超额利润增长带来的收益留在上市公司体内。
商业模式普通的点公司，则会因为业务陈旧，尽管有地理位置垄断和行政垄断，竞争强度低等好处，但流量难以转化为利润，只能获得普通的回报。
投资属性上，点公司是一个政府定价的基础设施，客、货流量巨大，商业模式较好，变化和创新较慢的中游行业，为c端消费者促进消费做出更大贡献的点公司，价值更大。
面公司受益于网络效应和规模效应，壁垒高。
一家全国性的快递公司，采用直营或者加盟的组织方式，需要在全国几乎所有的县城、主要乡镇设立网点，耗费时间长，投入大，需要精细化的组织运营，还要克服法律资质、加盟运营、丢件、时效、最优路由、电商购物节周期、组织激励机制、融资上市、资本开支、成本优化等一系列难题，壁垒非常高。
好的面公司，能够优化各个环节的效率和成本，在每一个维度都比其他公司好一点，木桶的短板不断地提升;或者围绕最核心的产品，不断加深护城河的宽度，提升品牌，同时无限拓展边界，打开想象空间。
即使看起来不够好的面公司，拉长时间来看，净利润也远超大多数其他赛道的公司。
从股价角度看，有些面公司似乎不值得投资，k线曲折。这是因为早期上市时候估值给的过高，导致在很长的时间内，用利润消化估值。如果单看这些企业的净利润，则近3年和近5年都有不错的增长。
面公司的盈利想象空间极大，终局的蛋糕肥美，且下游需求方也担心卡脖子问题，因此吸引了太多的竞争者进入，格局不够完美。但相信随着时间流逝，行业的业务量增速下降，行业的回报阶段性降低，进而发生合纵连横事件，提升行业的集中度水平。
投资属性上，面公司受益于网络效应和规模效应，客、货流量巨大，壁垒较高，在每一个环节上给消费者提供更低成本、可靠产品的公司值得长期投资。
2.线公司为什么难以取得超额收益?
线公司受损于巨额资本开支和科技进步。
线公司的核心业务是运输。为了提升行业的市占率，进行大规模资本开支，固定资产金额多达千亿。
飞机折旧周期为15-20年，备件3-15年，船折旧15-30年。所以线公司的固定资产年折旧率约为4%-7%。此外，运输工具升级速度非常快，例如飞机每10年燃油效率提升11%，还更加安静、安全，提供更先进的机上娱乐系统、更舒适的体验和更易运营等优点，导致这些企业在进行固定资产折旧的同时，还遭遇额外的技术进步减值，构成重资产通缩。
线公司通常难以极大提升行业集中度，从而难以提价。
第一，作为有巨大正外部性的政府定价的基础设施，客、货流量巨大，如果不断提升集中度，进而提价，势必挤压上下游的利润，从而造成较大的舆论压力;
第二，不同国家间的线公司，也因为有巨大的正外部性，因此让各国都难以割舍，宁可亏损也要扶持，使得在国际间的竞争格局也迟迟难以好转。除非有朝一日，真正能够实现人员、资本、思想的全球化，不再有黑暗森林法则，方能使得线公司的国际竞争格局好转，产能能够最优化使用;
第三，由于先进的运输工具和维修备件可能存在的卡脖子风险，有追求的政府坚决研发自主可控的技术，因此也在研发和投产新交通运输工具，使得替代型交通运输工具的丰富度和供应能力不断提升。
因此，线公司通常属于周期行业，短期超额收益出现在宏观经济明显好转，行业高景气度的情况下，或者遇到危机、估值低到只剩下固定资产二手回收价值时。总之，要买得足够便宜。
03
验证交运高回报公司的基本面名副其实
1.机场
美兰空港：2009年-2019年，营收从4亿到15亿，净利润从1.8亿到5.8亿，市值过去10年增加6.5倍，过去3年增加5倍。所以过去10年至今，利润增长了2.2倍，估值提升了1.3倍。2009-2019期间资本开支合计72亿，净利润合计42亿。员工人数仅仅从2011年的500人到2019年的1000人。未来，还可预期2025年净利润可以达到25亿，确实实现了戴维斯双击。
上海机场：2009年-2019年，营业收入从33亿提升为109亿，净利润从7亿提升为50亿，市值过去10年增加5倍，过去3年增加1倍。2009-2019期间，销售期间费用率从2009年的9%逐年下降到2019年的0.5%。合计资本开支140亿，合计净利润273亿。员工人数仅仅从7000人提升到8000人。未来，还可以预期2025年，净利润达到100亿。
白云机场：2009年-2019年，营业收入从33亿提升为79亿，净利润从5.4亿提升为10亿。市值过去10年增加1.7倍，过去3年增加14%。2009-2019期间，销售期间费用率从2009年的13%逐年下降到2019年的7%。合计资本开支140亿，合计净利润109亿。员工人数从3500人提升到13000人(主要是2014年，增加了约7000员工)。未来，还可以预期2025年，净利润达到28亿。
从三个机场中，我们明显可以看到，在一个自然垄断+行政垄断的行业，不需要极其高明的管理层，投资者就可以比较容易获得高回报。
收益的取得仍然有赖于政策支持，需要借助免税业务，把国际旅客吞吐量转化为可以为上市公司贡献更大利润的购买人数，实现商业模式从基础设施到免税渠道的切换。
如果有进一步的政策支持，比如航权开放或者较低的估值，则能够提供更好的回报。但如果公司治理有瑕疵，或者承担了较重的负担，则只能带来普